Le cinquième principe du parti d’aménagement concerne la politique métropolitaine de déplacements et la localisation des grandes infrastructures de transport.

L’organisation spatiale des activités humaines interfère sur les modes de déplacements, tout autant que la constitution des différents réseaux de transport influe sur l’urbanisation. On ne peut ainsi concevoir la politique métropolitaine de déplacements qu’en lien étroit avec la politique de renouvellement et de développement urbain.

Trois principes de base président à cette recherche de cohérence. Ils s’appliquent à la fois aux déplacements de personnes et aux déplacements des marchandises :
• le transport est un droit pour tous et chacun a la liberté d’en choisir les moyens, dans la limite des coûts à supporter par la collectivité ;
• la maîtrise des flux de déplacements est nécessaire. Elle passe par des choix cohérents en matière d’urbanisme et d’aménagement ;
• la politique des transports doit être globale et intégrer tous les modes en tenant compte des spécificités de chacun d’entre eux et, chaque fois que possible, en les mettant en liaison.

Ces principes de base imposent la définition et la mise en œuvre d’une politique de déplacements s’appuyant sur les réseaux existants et privilégiant pour l’avenir une approche complémentaire des différents modes de transport.

Le schéma directeur retient les options suivantes, en pleine cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains de la Communauté urbaine de Lille, adopté en 2000, avec les principes du schéma directeur transfrontalier en cours d’élaboration et avec les autres options du parti d’aménagement :
• le développement urbain s’articulera autour des principales infrastructures métropolitaines existantes. La priorité est donnée aux espaces desservis par les axes lourds de transport collectif: les deux lignes de métro et le tramway en zone urbaine dense, le fer en seconde couronne;

• les transports urbains seront améliorés et les réseaux étendus en utilisant différentes solutions techniques existantes, selon les espaces, les densités et le niveau de la demande. Le réseau de surface relayera et alimentera les réseaux lourds en maillant efficacement le territoire ;
• une attention particulière sera portée à la définition des projets pour faciliter et conforter les modes de déplacements de proximité : la marche à pied et les 2 roues ;
• la desserte routière de la métropole doit être améliorée prioritairement à partir du réseau existant. Son extension doit être envisagée dans le cadre du désenclavement de certains secteurs, du traitement des problèmes du transit et de complémentarité de fonctionnement des versants français et belge de la métropole transfrontalière;
• les projets inscrits au schéma autoroutier 2015 seront engagés dans le cadre de la politique métropolitaine de déplacements, complémentairement aux autres modes de déplacement des personnes (fer, transports urbains) et des marchandises (ferroutage, voie fluviale) ;
• un développement concerté et évolutif des différents réseaux, sera recherché afin d’en améliorer la complémentarité et non d’en exacerber la concurrence ;
• le maintien et l’amélioration du cadre de vie et de la qualité urbaine de la métropole, le respect de notre environnement sont des éléments à part entière dans la définition de la politique métropolitaine de déplacements ; ils impliquent la prise en compte du protocole de Kyoto, signé par la France, sur la réduction des gaz à effet de serre ;
• une veille attentive doit être menée sur l’évolution des déplacements et les nouveaux modes.

Ces options se déclinent notamment par les actions listées ci-dessous.

5.5.1. DONNER LA PRIORITÉ AUX
TRANSPORTS EN COMMUN

Dans l’esprit de la loi sur l’air et de l’utilisation rationnelle de l’énergie, la priorité sera donnée

aux transports en commun, notamment en ce qui concerne les axes lourds déjà existants (fer, métro, tramway). L’objectif est de doubler la fréquentation des transports en commun à l’horizon 2015, sur la base des principes suivants :
• renforcement des liens entre les grands pôles urbains composant les axes urbains majeurs (Lille, Roubaix - Tourcoing, Villeneuve d’Ascq), en valorisant les points d’échanges (stations de métro, gares, parcs relais, etc.) comme zones de développement ou de restructuration du tissu urbain ;
• desserte, par les moyens les plus appropriés des sites stratégiques, des points d’appui urbains, des grands équipements publics et des principaux sites de récréation et de loisirs ;
• élargissement du réseau à l’ensemble de l’arrondissement pour assurer la cohésion d’une trame urbaine éclatée et la réorganiser autour des principales gares ferroviaires appelées à devenir des nœuds intermodaux qui desservent les territoires avoisinants.

Le schéma ferroviaire régional assurera l’accessibilité à la métropole et la desserte interne en s’appuyant sur l’important réseau de gares de l’arrondissement. Un important travail de valorisation des infrastructures ferroviaires sera engagé par la Région et la SNCF, en collaboration avec les collectivités locales, afin d’optimiser les qualités de services et de desserte cadencée.

Les axes lourds existants doivent être valorisés (métro et tramway). Des axes nouveaux ou des extensions pourront les compléter selon différentes solutions techniques adaptées aux espaces et aux densités rencontrés (notamment tram-train), dont la réutilisation des lignes ferroviaires désaffectées. Le réseau de bus complétera ce maillage dans les conditions décrites pages 142 à 144.

Ce dispositif visera à assurer la continuité de la chaîne de déplacements, participant ainsi au rééquilibrage du partage modal sur l’arrondissement.

5.5.2. ÉVITER L’ENGORGEMENT,
COMPLÉTER LE RÉSEAU ROUTIER

Le schéma autoroutier sera valorisé prioritairement à partir des infrastructures existantes, par leur achèvement,

leur élargissement ou la réalisation d’échangeurs et la mise en place de systèmes de gestion et de régulation de trafic. L’implantation des échangeurs devra se faire après une évaluation précise des impacts, positifs et négatifs, sur les déplacements ainsi que sur l’environnement à proximité.

À ce titre, on retiendra notamment :
• l’achèvement de la voie rapide urbaine au niveau de Roubaix - Wattrelos ;
• l’itinéraire RN41-RN47 à 2x2 voies ;
• la mise à 2x3 voies de l’autoroute A25 ;
• la mise à 2x2 voies de l’antenne sud de Roubaix ;
• les nouveaux échangeurs de Templeuve -Genech sur A23, de la Haute-Borne et de Baisieux sur A27, de Loos et d’Erquinghem-Lys -Armentières sur A25.

Une option fondamentale du projet à long terme consiste à créer un dispositif de contournement de l’agglomération par deux itinéraires franco-belges.

Ces itinéraires remplissent un rôle essentiel d’écoulement du trafic de transit qui traverse actuellement l’agglomération en accentuant largement aux heures de pointe la saturation du réseau. Ils peuvent notamment assurer une meilleure fluidité sur les axes nord-sud grâce à :
• la continuité d’un premier axe autoroutier international sud-nord par un itinéraire A1-A27-A17 (Belge)-A14(Belge) ;
• la continuité d’un second axe sud-nord en mettant en relation l’A16 et le réseau belge via les RN47 et 41 - et à terme - l’A24, l’A25, et la N58 belge.

Ces itinéraires, qui mettent en relation sept autoroutes, jouent des rôles différents dans la structuration de l’espace selon les secteurs géographiques qu’ils traversent :
• pour le secteur sud-est, le contournement sud-est structure entre l’A1 et l’A27 un espace à vocation prioritairement économique, avec l’aéroport, le CRT, et le projet de zone d’activités d’Avelin - Seclin ;
• pour le secteur est et nord-est, l’itinéraire de contournement constitue un nouveau vecteur de développement pour les sites stratégiques de la Haute-Borne et de la future zone d’activités de Baisieux - Camphin en Pévèle.

Il renforce également l’accessibilité à Roubaix-est et à l’Eurozone ;
• pour la vallée de la Lys, la définition d’un contournement par l’ouest de l’agglomération empruntant la RN58 belge permet l’innervation de l’axe urbain transfrontalier et s’articule avec la rocade de la Lys ;
• pour le secteur sud-ouest, l’itinéraire ouest est porteur d’un potentiel évident de développement autour de la RN41 et de la RN47 ;
• pour les zones transfrontalières que les contournements desservent, la mise en relation des territoires français et belge est facilitée conformément à l’esprit du parti d’aménagement à cette échelle.

La structuration de l’espace par des infrastructures routières majeures s’inscrit en complémentarité avec le projet de ville renouvelée et non en opposition. À ce titre, le phasage sur le long terme des infrastructures, et donc l’ouverture progressive des sites desservis, permettra la cœxistence des deux principes de développement urbain : la restructuration de zones urbaines existantes et un ensemble d’extensions maîtrisées.

Les autres éléments du réseau routier viennent compléter le parti d’aménagement général sur la base des orientations précédemment exposées :
• renforcement des axes urbains majeurs pour permettre "d’épaissir" l’espace aggloméré central avec l’affirmation d’une liaison entre l’A19 et l’A17 pour mieux structurer l’axe nord-est, de Halluin à Wattrelos ;
• amélioration du maillage entre les points d’appui : aménagement de la RN41, de la liaison entre l’agglomération et la vallée de la Lys, rocade de la Lys, rocade de la Pévèle, échangeurs de Baisieux - Cysoing (A27), de Templeuve - Genech (A23), d’Armentières - Erquinghem-Lys (A25) ;
• achèvement de «l’antenne sud», vitale pour le désenclavement de la zone nord-est de l’agglomération, en la reliant au réseau autoroutier national et international. Une attention particulière sera portée à sa réalisation en raison de son caractère urbain. Elle sera complétée par la liaison Leers - Templeuve (Belgique), la route de la Marque, et une liaison Toufflers-A27 (au niveau de l’échangeur de Baisieux) ;
• restructuration et réorganisation des zones de croissance urbaine de la première couronne lilloise à partir du boulevard urbain lillois ;

• amélioration des déplacements au sud-ouest de Lille :
- la desserte du secteur Eurasanté sera améliorée par des liaisons renforçant le maillage du réseau routier à partir de l’A25 (échangeur de Loos) et de la porte de Béthune vers la RD48 et la RD207.
- l’échangeur prévu sur l’A1, au niveau de Templemars, avec un branchement sur la RD 952, permettra une meilleure desserte des zones d’activités du secteur.
• l’autoroute A24 (ex-A1bis), qui répond au schéma de services collectifs de l’État pour le transport des voyageurs, a une fonction de transit; elle ne présente pas d’intérêt dans l’organisation spatiale métropolitaine, pour la fonction de desserte. Sa réalisation devra tenir compte du réseau routier proposé au schéma directeur de l’arrondissement de Lille et des alternatives d’itinéraires offertes par des infrastructures existantes ou en projet. Cette analyse, menée conjointement avec les partenaires belges, devra faire l’objet d’une étude précise des fonctions du réseau, dans un contexte élargi à l’Eurorégion.

5.5.3. RENFORCER L’INTERMODALITÉ POUR
LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

La volonté de faciliter les transports de marchandises dans l’arrondissement de Lille se traduit par une option fondamentale du schéma directeur : l’intermodalité.
Cette option doit être concrétisée par un double objectif :
• utiliser au maximum les modes alternatifs à la route pour faire passer le trafic de transit à longue distance (supérieur à 500 km) ;
• assurer une meilleure desserte en marchandises de la métropole par une liaison en réseau entre les plateformes multimodales et les différentes villes de l’arrondissement.

Pour atteindre le premier objectif, le schéma directeur affirme une volonté politique forte de voir se réaliser deux projets majeurs sur l’axe nord - sud:
• l’autoroute ferroviaire Lille Paris Lyon, dont le tracé devra être déterminé en utilisant le plus possible la proximité avec des autoroutes existantes ;
• le canal Seine Nord qui pour être efficace devra être mis en liaison avec le littoral et le sud du département par voies d’eau optimisées.

Ces deux projets nécessitent une volonté gouvernementale mais apparaissent à long terme comme incontournables pour offrir une véritable alternative intermodale.

Le projet fondamental actuel consiste à développer la plateforme européenne multimodale "Delta 3" de Dourges en cours de réalisation au sud de l’arrondissement, en position charnière avec l’ancien Bassin minier du Nord - Pas de Calais. Cette plateforme doit devenir le cœur du réseau des plateformes de niveau régional ; elle a pour objectif, hormis sa logique économique, de sortir de l’agglomération lilloise une part du trafic des marchandises à longue distance, donc du trafic routier, pour le capter sur un site plus accessible.

Un système de relais par rapport aux sites logistiques existants (CIT de Roncq, plateforme de Lomme, CRT, port de Lille) doit permettre d’optimiser leurs niveaux de services complémentaires.

Cette réalisation doit être valorisée par une approche intermodale du trafic de marchandises de la métropole s’appuyant sur le réseau ferroviaire et sur le réseau fluvial en complément du réseau autoroutier déjà très dense. Cette approche permettra d’apporter des solutions durables à la croissance du fret.

En termes d’organisation de l’espace, il faut intégrer le développement potentiel de l’usage de la Basse-Deûle et de la Lys, avec la mise au gabarit de 3000 tonnes d’une liaison fluviale qui permettra d’atteindre directement les grands ports du Bénélux.

Une grande partie du transport de marchandises de l’agglomération est liée à son activité économique propre. Des solutions nouvelles devront donc être apportées à la diffusion des marchandises au cœur de l’espace aggloméré.

SCHÉMA DIRECTEUR ET INTERMODALITÉ

La métropole lilloise a su se doter de moyens d’échanges modernes : autoroutes, trains et TGV, métro automatique, tramway. Ces réseaux de communication en font une agglomération relativement facile d’accès. Cependant, la circulation automobile ne cesse de croître ; chaque jour, nous utilisons trois fois plus souvent une voiture que nous ne le faisions il y a trente ans.

Alors, pour circuler, pour se garer, la voiture a insensiblement occupé tout l’espace disponible. Les tramways, les vélos, les piétons ont progressivement dû laisser la place à ce symbole de la modernité et de la liberté qu’est l’automobile.

Dès lors, ce qui est arrivé dans beaucoup d’autres villes arrive chez nous : trop d’automobile tue l’automobile. Les encombrements, les accidents de la circulation, le bruit du trafic, la pollution de l’air deviennent de plus en plus insupportables pour les habitants.

Le schéma directeur affirme la volonté de maîtriser l’évolution des pratiques de déplacements sur le territoire de la métropole et ses conséquences pour les personnes et le cadre de vie. La croissance de la circulation des automobiles et des poids lourds n’est pas inéluctable.
Ces objectifs sont ceux du Plan de déplacements urbains (PDU) adopté en juin 2000 par Lille Métropole Communauté urbaine.

L’enjeu n’est pas de chasser la voiture de nos villes, mais de trouver un juste équilibre entre les besoins de déplacements, les modes de transport et la protection de l’environnement. Nous voulons des villes et des villages agréables à vivre, des villes et des villages actifs.

Le schéma directeur – comme le PDU - propose une politique de gestion de la mobilité guidée par les principes du développement durable. Il se fixe comme objectif de réduire les nuisances des transports sur la santé : la pollution de l’air, le bruit, les accidents ; d’améliorer le cadre de vie et la qualité des espaces publics et de maîtriser l’évolution des pratiques de déplacements avec des objectifs clairement annoncés : d’ici 2015 – horizon du schéma directeur -, l’usage du transport collectif et du vélo devra avoir doublé.

Une grande diversité d’actions devront être mises en œuvre :

• un partage de la rue plus favorable aux modes de déplacements alternatifs à la voiture. En effet, le vélo et la marche à pied sont de véritables moyens de se déplacer qu’il faut redécouvrir;
• un système de transport public de qualité au service de l’usager. Une intermodalité plus facile et des bus plus performants sont les priorités à court terme. À moyen terme, il nous faut redécouvrir le train et le rôle qu’il peut jouer dans la ville ;
• une approche plus transversale de l’urbanisme, du développement économique et des déplacements.

Il s’agit d’une action de longue haleine, presque une révolution culturelle. Sa réussite repose sur une réelle prise de conscience des enjeux de la part des habitants, des techniciens, des décideurs socio-économiques et sur la prolongation du dialogue engagé à l’occasion de son élaboration. Les institutions politiques devront aussi davantage coopérer.

La réussite de cette politique de déplacements est un élément essentiel du schéma directeur qui définit la répartition spatiale des activités humaines sur le territoire métropolitain. La politique des déplacements organise, sur cet espace, les mouvements des hommes et des marchandises.